Antonio Maura: un proyecto económico para un nuevo siglo

Cualquiera mínimamente interesado en la historia contemporánea de España conocerá, sin duda, el nombre de Antonio Maura.  Político conservador, presidente en varias ocasiones del gobierno de España y gran adalid de la famosa “revolución desde arriba”, este ilustre mallorquín no fue solamente el impulsor de un nuevo conservadurismo de corte regeneracionista frente al canovismo imperante durante la Primera Restauración, sino también el “padre” de buena parte de la derecha política hasta el advenimiento de la dictadura franquista.  De hecho, podemos encontrar en las filas del maurismo a derechistas de todo tipo que destacarían en el futuro, como son el demócrata-cristiano Ángel Ossorio o el monárquico autoritario Antonio Goicoechea.

Son muchos y muy interesantes los aspectos que se pueden tratar de Antonio Maura, pero en estos párrafos nos centraremos concretamente en el que fue proyecto económico.  Este llama la atención por algo que, hoy en día, escasea enormemente: su impresionante concreción.  Mientras ahora la clase política española se limita a agregar propuestas más o menos difusas con influencia a corto/medio plazo, el proyecto de Maura establecía una hoja de ruta completa con el objetivo último de catapultar la industria nacional y colocar el país en el mapa del comercio internacional.  No solo eso, sino que además, siguiendo la estela de los regeneracionistas, consolidó las nuevas tendencias ideológicas que se alejaban del liberalismo de Manchester (del cual renegaba) y abrían la puerta a una economía de corte nacionalista y corporativista.

El eje sobre el cual iba a girar todo el desarrollo económico iba a ser, ni más ni menos, que la armada.  Esto lo distancia claramente de las perspectivas regeneracionistas originales, de corte agrarista y defensoras de la política hidráulica como prioridad máxima.  Para Maura, la Marina sería la base del progreso industrial, tecnológico y comercial, todo en uno.  Sus planteamientos pudieron ser puestos en práctica durante su “gobierno largo” (1907-1909), cuando en 1908 vio la luz la Ley de Escuadra.  En esta pueden verse los principales rasgos que caracterizarían las ideas económicas de Maura.

En primer lugar, un fuerte nacionalismo que iba más allá del simple proteccionismo.  La Ley de Escuadra preveía la construcción de tres acorazados, tres destructores, cuatro cañoneros, diez buques de vigilancia, veinticuatro torpederos e incluso algunos submarinos.  La tarea de fabricarlos recaería en manos de un conglomerado formado por multitud de entidades españolas (Altos Hornos de Vizcaya, Española de Construcciones Metálicas, Banco Español de Crédito, Banco de Barcelona, Compañía Transatlántica…) y algunas empresas extranjeras, principalmente dos británicas:  John Brown & Company y Vickers-Armstrong.  Esta nueva compañía sería bautizada como la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN), conocida simplemente como “La naval” o “La Constructora”.  Había, empero, un detalle importante: los extranjeros jamás podían poseer más del 40% del capital (Velarde 2011,81).  Esta ley se complementó, un año más tarde, con otra que establecía una serie de medidas destinadas única y exclusivamente a potenciar el sector naval español y los sectores aledaños: primas a la navegación, primas al carbón nacional, bonificaciones arancelarias para la construcción naval, reserva de zonas de pesca…

Pero hay otro aspecto fundamental de la visión económica de Antonio Maura que puede divisarse en toda esta estrategia de desarrollo.  La Constructora estaba obligada por ley a “sostener entidades de Beneficencia y Previsión para los obreros o a fomentar las instituciones de tal carácter que el Estado funde o sostenga para el personal obrero relacionado con el Ministerio de Marina” (op. cit., 81).  Nos encontramos aquí con la acción social de Maura, muy importante durante su gobierno largo.  Y es que, en esos dos años, nacieron un importante número de iniciativas a favor de los trabajadores entre las cuales, por su carácter innovador y transgresor, debemos destacar dos.  La primera es, por supuesto, la creación del Instituto Nacional de Previsión, antecedente directo de la Seguridad Social que estuvo vigente hasta 1978.  La segunda es la suavización de los conflictos laborales.  Hubo distintos pasos en esa dirección, de entre los que hay que mencionar las reglas sobre pactos entre patronos y obreros (1907), las leyes sobre Consejos de Conciliación y Arbitraje Industrial y sobre los Tribunales Industriales (1908) y el reconocimiento del derecho a huelga (1909).  Las palabras de Maura en la sesión del 21 de octubre de 1912 sobre esto último dan muestra de su novedosa forma de entender el conservadurismo:

“La huelga es el ejercicio elemental, incontestable, del derecho de propiedad del operario sobre su trabajo; es una forma de asociación en que aporta el operario su actividad como el capitalista sus ahorros, sus pesetas. ¿Hay cosa más elemental, más intrínsecamente legítima, más santa?”

Igualmente interesante es el origen de estas ideas en el político mallorquín.  Tal y como escribiría Goicoechea años más tarde, el maurismo había recibido la conciencia social de su sincera fe cristiana, la misma a la que había apelado años atrás el gran estadista alemán, Otto von Bismarck (Velarde 2009, 220).

Todavía nos faltaría un último elemento distintivo de la política económica maurista, que es el incipiente corporativismo.  Frente a la “mano invisible” del mercado que había dominado buena parte del siglo XIX, esta fue la época en la que empezamos a ver con claridad como surgen organismos destinados a organizar, en mayor o menor medida, la producción de bienes.  Durante el gobierno largo nació el Consejo Permanente de la Producción y del Comercio Nacional, que tenía como fin “organizar las fuerzas económicas y mercantiles”.  Este se dividió en secciones (agricultura, ganadería, montes, minas e industria) que debían redactar los proyectos de ley y reglamentos referentes a su rama (op. cit., 223-224).

Todo lo dicho anteriormente no provocó, ciertamente, una revolución en la economía española.  El alcance del proyecto no era suficiente ni, de hecho, habría podido serlo debido a la eterna pobreza de la hacienda española.  No obstante, sí queremos destacar lo que ya hemos mencionado anteriormente y que, para nuestros días, tiene más valor: lo clara y concisa que era la hoja de ruta, así como los múltiples objetivos que se buscaban conseguir a la vez.  Se buscaba, a partir de un solo movimiento (la construcción de barcos de guerra), potenciar las industrias nacionales implicadas (como el hierro o el carbón), adoptar tecnología extranjera más avanzada (mediante las empresas británicas) y dotar a España de una fuerza naval (o, al menos, un embrión de esta) que a la larga la convirtiese en una potencia mediterránea, con todos los beneficios comerciales y geopolíticos que ello implica.  Es la misma fórmula que otros países aplicaron en la construcción del ferrocarril.  Frente a la cada vez más inoperante política del laissez-faire y la multitud de parches y remiendos que el estado español intenta colocar, de forma desordenada e intermitente, en su maltrecha economía (propio de un estado sin soberanía real), consideramos que este tipo de intervencionismo inteligente es el que deberá primar en los años venideros.

 

Velarde, Juan.

- 2009. “La política económica de don Antonio Maura”. En Antonio Maura en el Aniversario del Gobierno Largo. Faes: Madrid, 203-236.

- 2012. “Un siglo de relaciones entre la armada y la economía española (1808-1908)”, en Cátedra "Jorge Juan" 67-85.